Функции и принципы работы дроссельной заслонки. За что отвечает дроссельная заслонка

Использование механизмов частичного регулирования упростило конструкцию самого корпуса дроссельной заслонки, но не устранило главный недостаток — неточную смесь. Дроссельная заслонка работает не только на холостом ходу.

Дроссельная заслонка

В современных автомобилях привод осуществляется двумя системами (впрыск и впуск). Первый отвечает за подачу топлива, а второй обеспечивает поступление воздуха в цилиндры.

Хотя существует целая система, отвечающая за подачу воздуха, ее структура очень проста, а основным элементом является дроссельный узел (в прошлом он назывался дроссельной заслонкой). Даже этот элемент не является сложным.

Принцип работы дроссельной заслонки не изменился со времен карбюраторных двигателей. Он закрывает основное дыхательное отверстие и регулирует поток воздуха в цилиндре. Этот клин раньше был компонентом карбюратора, но теперь является совершенно независимым компонентом в инжекторных двигателях.

Помимо своей основной функции подачи воздуха в силовой агрегат в любом режиме работы, дроссельная заслонка также отвечает за частоту вращения двигателя на холостом ходу при переменной нагрузке на двигатель. Он также играет роль в тормозной системе.

Конструкция дроссельной заслонки очень проста. Его основные компоненты следующие

Дроссельный клапан.

Механический дроссельный узел.

Различные варианты дросселей могут также включать в себя различные аксессуары, такие как датчики, обводные каналы и нагревательные каналы. Ниже приведена подробная информация о конструктивных особенностях дроссельных заслонок, используемых в автомобилях.

Дроссельная заслонка установлена в воздушном канале между фильтрующим элементом и впускным коллектором двигателя. Это устройство никогда не нарушается, его несложно достать или снять с автомобиля для обслуживания или замены.

Типы узлов

Как упоминалось ранее, существует несколько типов дроссельных заслонок. Всего их три:.

Именно в таком порядке развивалась конструкция этого элемента входной системы. Каждый существующий тип имеет свои конструктивные особенности. Стоит отметить, что технологический прогресс не усложнил схемы расположения узлов, наоборот, упростил их, но есть тонкие различия.

Заслонка с механическим приводом. Конструкция, особенности

Начнем с плавников с механическим приводом. Этот тип компонентов появился с началом установки распылительных систем в автомобилях. Его главная особенность заключается в том, что водитель сам управляет патроном через тросовый разъем, соединяющий педаль акселератора с дроссельной секцией, которая соединена с валом дроссельной заслонки.

Конструкция полностью основана на карбюраторной системе, с той лишь разницей, что патрон является отдельным элементом.

Конструкция также включает датчик положения (угол открытия заслонки), регулятор холостого хода, обводной канал и систему подогрева.

Дроссельная заслонка с механическим приводом

Дроссельные узлы с механическими приводами

Датчик положения дроссельной заслонки обычно входит во все версии. Его задача — определить угол открытия. Это позволяет модулю управления инжектором определять количество воздуха, поступающего в камеру сгорания, и соответствующим образом регулировать подачу топлива.

В прошлом использовались потенциометрические датчики, в которых угол апертуры определялся по изменению сопротивления. Сегодня обычно используются датчики с магнитной защитой, которые более надежны, поскольку в них нет контактных пар, подверженных износу.

Датчик положения дроссельной заслонки

Датчики положения Gazi с потенциометром

Датчик положения дроссельной заслонки на механической дроссельной заслонке имеет отдельный канал, который обходит основную дроссельную заслонку. В этом канале находится электромагнитный клапан, который изменяет поток воздуха в зависимости от условий холостого хода двигателя.

Регуляторы холостого хода

Структура регулятора холостого хода

Суть его работы заключается в следующем — заслонка холостого хода полностью закрыта для работы на холостом ходу, но для работы двигателя необходим воздух, который подается через отдельный канал. В то же время ЭБУ определяет частоту вращения коленчатого вала и регулирует открытие этого канала с помощью Electrovale для поддержания определенных оборотов.

Байпасные каналы работают по тому же принципу, что и регуляторы. Однако их задача — поддерживать обороты двигателя до тех пор, пока он работает на холостом ходу. Например, при включении кондиционера нагрузка на двигатель увеличивается и, соответственно, уменьшается. Если регулятор не может обеспечить двигатель необходимым количеством воздуха, включается байпас.

Однако у этих дополнительных проводников есть существенный недостаток — их сечение мало, и они могут засориться или замерзнуть. Для борьбы с последней проблемой дроссельная заслонка подключается к системе охлаждения. Это означает, что хладагент циркулирует в каналах корпуса, нагревая каналы.

Особенностью дросселей с механической активацией является механическое соединение между педалью акселератора и заслонкой. Дроссели с механическим приводом содержат следующие компоненты

Устройство дроссельной заслонки

Дроссель представляет собой круглую пластину с возможностью поворота на 90°. Это круг от открытия до закрытия. Он размещается в корпусе, в который входит:.

  • Привод — механический или электрический;
  • Датчик положения — потенциометр дроссельной заслонки;
  • Регулятор холостого хода.

Все эти компоненты вместе составляют корпус дроссельной заслонки или комплекс корпуса дроссельной заслонки.

Корпус дроссельной заслонки представляет собой довольно сложный комплекс. В конце концов, он является частью системы охлаждения. Корпус дроссельной заслонки открывает каналы, по которым циркулирует хладагент. Конструкция дополнительно усложняется оборудованием кузова специальными отверстиями, связанными с системой вентиляции и системой улавливания паров топлива. Стоит взглянуть на эту систему поближе.

Регулятор холостого хода

Дроссельная заслонка автомобиля

Дроссельные заслонки автомобиля.

При холостом вращении нужная частота вращения коленчатого вала поддерживается при полностью закрытом патроне. Дополнительное оборудование добавляется в процесс, если, например, двигатель нагрет или сильно загружен.

Регуляторы предназначены для Корпус, в котором установлена электрическая ступенька, соединенная с электрической иглой. Когда двигатель работает на холостом ходу, игла действует как поршень и регулирует поперечное сечение воздушного канала.

Привод

Существует два типа приводов: механические и электрические. Единственное различие заключается в принципе работы. Инженерные намного проще и соединяются с педалью дроссельной заслонки с помощью стального троса. Электричество никогда напрямую не связано с природным газом. Как это работает? В этом месте находится потенциометр дроссельной заслонки. Этот специальный датчик связывается с блоком управления двигателем, и контроллер посылает правильный сигнал.

Другими словами, потенциометр изменяет угол открытия заслонки и тем самым влияет на работу контроллера. Когда заслонка закрыта, напряжение не превышает 0,7 В, а при полном открытии достигает 4 В. Это контролирует подачу топлива.

Если патрон перестает реагировать на импульсы от датчика положения, могут возникнуть следующие повреждения

  • Плавающие обороты при работе двигателя. Повышенные обороты холостого хода;
  • Глохнет двигатель, при переключении на нейтральную передачу;
  • Неконтролируемый расход топлива;
  • Двигатель работает вполсилы;
  • Горит лампочка CHEK- проверьте, правильно ли работает дроссельная заслонка.

Обратите внимание, что электрические схемы дроссельной заслонки отличаются в зависимости от модели автомобиля. Перед началом работы рекомендуется просмотреть фотографию или изучить покомпонентное изображение устройства, отсоединенного от двигателя. Это значительно упростит процесс.

Электронный дроссель в наши дни

Таким образом, непосредственная связь с дроссельной заслонкой и педалью полностью и четко исключена. При нажатии на педаль в ЭБУ поступает сигнал. Он анализирует ситуацию и ряд параметров и дает команду на подачу воздуха. Можно сказать, что благодаря десятилетней разработке электронных педалей и электронных дросселей система благополучно преодолела ряд детских заболеваний, как чисто природных, так и программных.

Вредный скользящий контакт датчика положения дроссельной заслонки был заменен бесконтактной индуктивной связью. Появилось много новых возможностей — не настолько очевидных, чтобы занять строчку в техническом описании автомобиля, и не совсем очевидных в важных комплексах.

Например, путь педали газа стал нелинейным, обеспечивая лучший контроль над автомобилем на старте. С мощным двигателем (большой диаметр амортизатора) нет риска переместить чрезмерный импульс вперед легким нажатием педали — электронная дроссельная заслонка реагирует намеренно медленно в первой четверти пути педали.

E-GAS обеспечивает оптимальное ускорение в автомобилях с турбонаддувом, в первую очередь борясь с запаздыванием турбонаддува и обеспечивая плавное ускорение под ним. E-GAS также помогает в «режиме педали акселератора». Это не оптимально в первый момент, когда при классической дроссельной заслонке разгон теряет секунду. Конечно, нельзя не упомянуть об эффективной системе автоматического притяжения двигателя для борьбы с болтанием и скольжением ведущих колес.

Говоря об этом, следует отметить, что работа электронной дроссельной заслонки в финансовом автомобиле отличается еще более существенно от автомобиля умеренной ценовой категории. К сожалению, E-GA в «финансовых автомобилях» очень скучны и бездумны и не способствуют получению настоящего удовольствия от вождения.

Это также может негативно сказаться на безопасности. Дроссельная заслонка с неуправляемой программой управления реагирует на педаль с запозданием, передавая крутящий момент на колесо, когда оно уже отстает. На скользких поверхностях и поворотах без системы зимней стабилизации реакция этого автомобиля сводит на нет обычные навыки зимнего вождения и может привести к аварийной ситуации.

Простота и сложность электронного дросселя

Внедрение электронных систем обычно сопровождается тревожным ростом сложности. В случае с дроссельной заслонкой все наоборот! Что касается дросселя, то он очень прост и лишен некоторых интеллектуальных технических возможностей, доступных на классическом дросселе с тросом. А старый добрый двухкамерный карбюратор по сравнению с «Гази Е» — даже самое сложное и точное производственное устройство эпохи «стимпанка»…

Во-первых, конечно, «Гази-Э» не требует холостых оборотов — клапан воздуха через тонкий канал, управляемый шаговым двигателем, подвержен заражению газами коленвала и неустойчивой работе. В случае электронных дросселей клапан регулировки холостого хода исчезает — холостой ход обеспечивается открытием главной заслонки — в конце концов, она и так управляется электроникой и, следовательно, обрабатывает регулировку скорости, регулировку активированного потребителя, температуры наружного воздуха и антифриза и т.д.

Кроме того, классические системы холостого хода с дроссельной заслонкой часто имели дополнительные обходные воздушные каналы в обход заслонки. Эти воздуховоды не открывались плавно, а включались/выключались внешним электромагнитным клапаном, чтобы компенсировать нагрузку на двигатель при включении кондиционера. Это оказалось ненужным даже с электронным дросселем — переключение снова осуществляется самим дросселем.

Классическая дроссельная заслонка также нагревалась от антифриза из системы охлаждения. Часто электронные дроссели не нуждаются в подогреве, особенно при установке на пластиковые импортные двойники. Входные соединения и входные соединения антифриза исчезают.

Другими словами, электронный дроссель взял на себя одновременно множество функций и до предела упростил свою механическую часть.

Да, ломать почти нечего — все так просто и примитивно. Это простейший электромотор, соединенный с парой пластмассовых, но очень мощных шестеренок с пружиной, которая возвращается на той же оси, что и вал затвора.

Фактически, даже проблема периодической очистки дросселя снизила свою значимость после того, как он был исключен из системы узких обводных каналов. Однако электронные компоненты значительно сложнее и порой преподносят сюрпризы — объяснения и вовсе загадочные и ненужные.

Проблема заключается в том, что электронные платы дроссельной заслонки, которые, по сути, являются двойными датчиками, контролирующими положение и динамику открытия демпфера, часто не устанавливаются повторно и не являются коммерчески доступными. Если электродвигатель движется плавно при подаче диагностического напряжения 12 вольт, шестерни не повреждены и не изношены, а в проводке от патрона к ЭБУ нет плохого контакта, может потребоваться полная замена патрона. Печально.

А это значит, что многие могут столкнуться с неприятными сюрпризами. В случае с Ладой Грантой такая комплектация обойдется в 5 000 рублей, но в целом посильна не многим; Volkswagen Polo седан — 25 000 рублей…. Такая сумма может открыть серьезную дыру в бюджете. Обе партии — 5 и 25 000 рублей — технически почти идентичны, но не совместимы конструктивно и программно.

Что делают «jetter», «шпора» и «бустер педали газа»?

Когда речь идет об электронных катушках, получить устройства этой категории не представляется возможным. Под таким названием известен популярный гаджет в автомобилях на E-GAS, который, по словам производителя, «улучшает динамику и скорость». ‘Джеттер — это небольшая коробка, подключенная к цепи между педалью акселератора и блоком управления двигателем, которая преобразует сигнал от педали так, что при легком касании дроссельной заслонки «включается газ», и передает его в ЭБУ.

На самом деле, эти гаджеты не добавляют и не могут добавить скорости или динамики. Они просто изменяют электромеханические характеристики педали акселератора. Характеристики педали всегда нелинейны. Первоначально электронная педаль реагирует медленно в течение первой половины поездки и настроена на четверть мощности двигателя, а вторая половина обеспечивает оставшиеся три четверти. Это, конечно, очень упрощенное описание, и детали носят временный характер, но суть именно в этом. ‘Jetter’ выворачивает характеристики растения «наизнанку». В первой половине пути педали начинают обеспечивать почти всю мощность двигателя, субъективно «обостряя» автомобиль. Некоторые эффекты действительно заметны, особенно при первом сравнении, но важно понимать, что не может произойти ничего такого, чего нельзя было бы сделать с ногой без применения электронных «добавок».

На самом деле, аналог программного обеспечения для реактивных самолетов уже давно доступен для многих автомобилей класса люкс. Там это называется Alternate Driving Mode, что означает управление настройками двигателя, коробки передач и иногда шасси, если вы управляете амортизаторами. Переход из режима «Normal» в режим «Sport» (название может отличаться в зависимости от марки и модели) включает в себя, помимо ряда других изменений настроек, изменение реакции педали акселератора и «джеттера». «.

Оцените статью
Бизнес блог